文太平洋科技
近日，苹果取消造车这一话题，引起了网友激烈的探讨。彭博社也根据这条消息，发布了相关事件的深度稿。在这篇报道中，Mark Gurman 回顾和剖析了苹果造车过去 10 年来的发展历程。
2014 年，苹果内部正式启动了名为「泰坦计划」的造车项目，同时苹果也在考虑收购特斯拉或与梅赛德斯-奔驰合作。由于当时特斯拉发展并不稳定，市值不到 300 亿，所以在与特斯拉合作谈判初期，苹果便终止了这笔交易，转而与梅赛德斯-奔驰合作。苹果负责提供车机，梅赛德斯-奔驰负责造车和销售。
彭博社表示，苹果汽车项目平均每年投入的资金为 10 亿美元（约合人民币 72 亿元），直至项目停止，苹果一共投入了超过 100 亿美元（约合人民币 720 亿元）的研发资金。
在苹果正式关停「泰坦计划」之前，苹果汽车团队经历了高管离职、内部意见不合等内部原因，再加上国内造车新势力发展迅猛，汽车智能化的方向已经基本确定等外部因素，最终导致苹果遣散了苹果汽车团队。
当所有人的注意力集中在苹果取消造车这件事上时，苹果跟车相关的最后一项业务 CarPlay，其在市场的发展也并不顺利。
CarPlay，从最强王者到荣耀黄金
CarPlay 是苹果在 2013 年 WWDC 上发布的一项功能，苹果将其定义为「车内的 iOS」。众所周知，在新能源汽车崛起之前，传统汽车的车载系统是非常难用的，不仅界面混乱，操作起来还很繁琐，对车主可以说是十分不友好。
为了解决这一问题，苹果 CarPlay 应运而生。iPhone 用户可以在苹果合作的车型中，使用 iOS 的地图、Siri、音乐、电话和信息。
初代 CarPlay 正式上线时间是 2014 年，其凭借简洁的用户交互界面，以及流畅的操作，深受不少用户的一致好评。不可否认的是，苹果是最早布局智能车机的厂商。
经历了多个版本的更新后，CarPlay 的功能也变得更加丰富，用户可以直接在传统汽车中运行 iOS 各项应用，算是赋予了车机一定的娱乐属性。
市场调研机构 ABI Research 发布的一项报告显示，2018 年，苹果 CarPlay 在全球市场的占有率将超过 50%。
需要注意的是，在这个时间节点，因为传统车企还未布局智能化车机，其他手机厂商也还未涉足智能车机市场，所以苹果的 CarPlay 才会拥有这么高的市场占有率。
然而，随着安卓推出竞品 Android Auto、特斯拉开启智电时代、国内造车新势力崛起、传统车企入局智电，苹果 CarPlay 的市场占有率也在进一步缩减。最新数据显示，苹果 CarPlay 的市场占有率已经跌至 30%，呈现出持续下滑的趋势。此前，据彭博社报道，通用公司宣布从 2023 年开始逐步淘汰苹果 CarPlay。
就目前苹果 CarPlay 的处境来看，曾经与苹果合作的车企正在淘汰 CarPlay，转用自研的车机系统。随着苹果 CarPlay 市场占有率的不断缩减，最终可能会使得苹果放弃 CarPlay。换句话来说，CarPlay 从曾经的王者段位，一路掉分至荣耀黄金。
CarPlay 和 Siri 这对难兄难弟，命运是如此相似
CarPlay 由盛而衰的转变，与其好兄弟 Siri 如出一辙。2011 年，苹果在 iPhone 4S 上加入了一项新功能智能语音助手——Siri。用户可以通过语音指令让 Siri 接打电话、发送短信邮件、搜索网页等。不得不承认，苹果押注未来的眼光向来都是快准狠，这也为智能手机的 AI 相关功能奠定了基础。
Siri 诞生在一个没有任何竞争压力的环境，正因如此，即便初代 Siri 功能简陋，但也足够撼动整个业界，属于出道即巅峰。
CarPlay 的情况与 Siri 类似，同样是生在了正确的年代，前期用力过猛，后期心有余而力不足。
毋庸置疑，苹果开启了手机智能语音助手和智能车机的先河，但是它们中/后期像是苹果「领养的孩子」一般，并未得到重视。苹果把它们当作 iOS 的一项「附属品」，重心依旧是 iOS。
如果把 iOS 比作游戏里的技能系统，那么 CarPlay 和 Siri 就是它的一个分支技能，一开始还会在给它们分配技能点，但后面苹果把这些技能点全部加在了其他技能上。
这就导致 CarPlay、Siri 发展到中后期，其他厂商已经赶上甚至超越的时候，苹果才恍然大悟，给人一种后知后觉的感觉。
或许会有人反驳这一观点，CarPlay 曾经在全球市场的占有率都超过 50%，苹果怎会不重视？苹果不是每年都会更新 CarPlay 吗？确实，但是苹果 CarPlay 团队并未做出什么杀手级的功能或高阶智驾，只是依托 iOS 简洁优雅的交互界面和流畅性。至今为止，CarPlay 也只是 iOS 的投影罢了。
而苹果内部也只是将 CarPlay 当成了一个额外的赚钱渠道，属于可有可无，毕竟主业务还是 iPhone、iPad、Mac 这些产品线。
所以，苹果 CarPlay 团队的躺平，苹果内部对 CarPlay 的不重视，最终导致 CarPlay 走向了与 Siri 相似的命运。
CarPlay 走向「断头台」，都是苹果一手造成的
其实，CarPlay 走下坡路还有三个最主要的原因，一个是收费，另一个是认证周期太长，最后是友商的赶超。
CarPlay 的收费模式主要分为以下几种情况：1.CarPlay 协议是免费的，但是汽车想要支持 CarPlay，还需要安装苹果专用 IC，用于认证，成本大概在 5 元左右；2.如果车企想要预装 CarPlay，就需要向苹果缴纳授权费，其中苹果 MFI 芯片每颗的成本为 3 美元（约合人民币 22 元），外加 17% 的增值税。3.车企为了分担 CarPlay 的预装成本，会向车主收取订阅费用，例如宝马在 2018 年初宣布 CarPlay 的每年订阅费用为 80 美元（约合人民币 576 元），但最终取消了这一收费标准。
如果车企选择车内预装 CarPlay，除了需要向苹果支付一大笔授权费用外，还要经过非常复杂的认证。具体包括：车企注册加入 MFi 计划，成为 CarPlay 认证方案的参与者；车企需要向苹果提交产品计划，并获得 CarPlay 认证测试；车企还要向苹果提交相关设计文件和 CarPlay 自认证测试文件；最后车企要对预装 CarPlay 的车型进行 MFi 认证测试，包括 USB 测试、台架测试、ITU-T 电话音频质量测试、Siri 音频质量测试，以及其他适用的非 CarPlay 测试。
这一系列的认证流程跑下来，官方建议的 CarPlay 认证周期大概是 10 个月。实际上，预装 CarPlay 的车型从认证到落地，一般在1~2 年之间。
这对于一般车企来说，预装 CarPlay 的时间和金钱成本都是偏高的，如果车子先发布，等车子落地，这辆车可能已经凉了。所以，这也是为何有很多车企不选择与苹果合作的原因。
当苹果认为自家 CarPlay 没有对手，可以跟 iOS 一样靠流畅度吃老本的时候，友商们已经开始偷家了。华为就是一个典型案例，尽管华为入局汽车行业较晚，但是鸿蒙车机系统的完成度却是非常高的，初代版本的流畅度就已经不输 CarPlay，甚至还有 CarPlay 没有的高阶智驾功能，包括自动泊车、一键召唤、高速自动辅助驾驶等。
而传统车企，看到特斯拉那套自研车机的成功后，为了尽可能降低成本，很多车企也会选择自研车机这条路，甚至是以收购的方式来提升自家汽车智驾的能力，比如吉利，收购了魅族后，车机系统相比以前在智能方面进步很大。
当然，也有部分车企选择与华为这样的厂商合作，例如长安、华为、宁德时代三方合作的阿维塔、塞力斯与华为合作的问界、奇瑞与华为合作的智界，只为快速入局智能电车市场。
反观 CarPlay，没有高阶智驾，没有杀手级功能和应用，唯一运行流畅的优势，也被华为的鸿蒙车机赶超。
所以，抛开外部因素，CarPlay 走到如今尴尬的地步，归根结底还是苹果一手造成的。
生逢其时，错失良机
不是车企抛弃苹果 CarPlay，而是 CarPlay 注定要被时代所淘汰。在智能电车时代来临之前，传统车机的难用，成就了当时的 CarPlay，撑起了车机界的半壁江山。
如今的车机拼的是自研，AI 技术、高阶智驾和芯片的算力。苹果作为全球市值最高的科技公司，拥有比其他企业更多的研发资金，汇聚了全球顶尖的人才，从苹果A系列芯片到 Mac 的M系列芯片，再到 AirPods 的H系列芯片，以及 Apple Watch 的S系列芯片，苹果对于自研芯片的技术积累自然不用多说，并且还拥有完整的苹果生态。
但是，在如此豪华的配置下，CarPlay 却没能跟上时代的步伐。很明显，苹果并没有将自身的优势用于 CarPlay。所以，只能说 CarPlay 是生逢其时，但却没有抓住「逆天改命」的机会。
