雷达财经出品文肖洒编深海
错失 2023 年销量目标的长城汽车，又传出了员工大批离职的消息。
3 月 12 日，腾讯新闻《远光灯》报道称，据从多位知情人士处获悉，春节前后，长城汽车品牌公司（包含哈弗、魏、坦克、欧拉等品牌）有多位中高层员工主动提出离职，其中至少有 3 位副总级别高层员工和超 10 位科长、部长（总监、高级总监）级干部。
报道指出，据多位长城汽车内部员工描述，长城汽车“二号人物”王凤英离职后，内部管理几乎就变成了魏建军的“一言堂”，其在任何大小事情上都拥有“一票否决权”。
截至目前，长城汽车官方尚未回应该消息。雷达财经注意到，最近几年长城汽车高管频频离职，比如去年 5 月份，欧拉沙龙品牌总经理文飞和长城汽车品牌公关总经理果铁夫相继离职；10 月份，长城汽车旗下魏牌新能源 CEO 陈思英离职。
对长城汽车来说，压力也是显而易见的，该公司连续三年销量未达股权激励的考核目标，其中去年新能源销量占比约 2 成，仅为预定渗透率目标 40% 的一半。
尽管如此，魏建军似乎不为所动，他又为高管们定下了 2024 年销量不低于 190 万辆的业绩考核目标。在外界看来，“价格战”愈演愈烈的市场环境中，车企如同逆水行舟，不进则退。作为一家传统车企，长城还需要加速新能源转型，这样才可以为公司的整体销量带来更多增长空间。
中高层频繁离职
剑拔弩张，硝烟弥漫，是眼下中国车市的真实写照。
早在 1 月初，特斯拉就完成了对 Model 3 和 Model Y 多款车型的大降价，金额为 6500 元至 1.55 万元。
2 月 19 日，比亚迪上市秦 PLUS 荣耀版和驱逐舰 05 荣耀版两款新车型，将最低价格拉到了 7.98 万元这一历史新低，并喊出了“电比油低”的口号。
有统计显示，今年以来已有 10 多家车企公布官降或让利优惠政策，且参与其中的产品多为市场畅销车型。
在 3 月初，据第一电动网，长城汽车也正式加入到降价阵营中来，范围涵盖哈弗 SUV 和欧拉品牌多个车型。
激烈的价格战，无疑给各家车企都带来不小压力。业内普遍认为，随着市场竞争强度的增加，汽车行业正在迎来大洗牌。
但就在此紧要关头，长城汽车却爆出了多为中高层离职的消息。
腾讯新闻《远光灯》从多位知情人士处获悉，春节前后，长城汽车品牌公司（包含哈弗、魏、坦克、欧拉等品牌）有多位中高层员工主动提出离职，其中至少有三位副总级别高层员工和超十位科长、部长（总监、高级总监）级干部。
这一波离职员工中，有入职最短至 2 个月甚至 7 天的新人，也有超过 10 年、20 年的老长城人。
上述报道认为，这次大规模离职的导火线源于去年 10 月在长城汽车内部进行的反腐行动。
报道还称，长城汽车董事长魏建军对技术的执念造成了公司内部的高压，他管的即“细”又“变”得频繁，导致高管们不敢担事，长城汽车也因此失去了战略定力。甚至在“二号人物”王凤英离职后，内部管理几乎就变成了魏建军的“一言堂”。
对此，一位长城在职员工对界面新闻确认，最近长城离职的员工的确多了不少。另一位长城前员工则称，长城汽车一直人员变动频繁，近两年尤为严重，人事大变动主要体现在高层上，低级别员工中则是外地人员流动频繁、保定本地人员变动较少。
雷达财经注意到，上述话题在社交平台发酵后，有自称为长城汽车零部件的普通员工“现身说法”，称从去年销量下滑，公司开始大搞降本增效，主要方式就是削减人力成本，把应届生派到乱七八糟的岗然后挤兑他们自己辞职。
而关于公司的管理风格，也有宣称曾在长城工作的网友表示不认同其军事化管理，“打死都不会回到长城汽车”。
实际上，长城汽车的军事化管理风格使其在传统车企中成为颇为独特的存在，但也不乏质疑声。
媒体曾报道，早期魏建军时不时地会开着辆电瓶车在厂区内部转悠，“一手扶着方向盘，一手拿着电话，以方便在发现问题时马上拨电话给相关人员进行问责”。他坚持罚款是管理的必要手段，而且实行连坐制。
这也导致，一些有过工作经历的人来长城汽车，很难适应这样的文化体系，“铁打的长城，流水的高管。”常被媒体提及。
雷达财经注意到，最近几年长城汽车高管频频离职，比如去年 5 月份，欧拉沙龙品牌总经理文飞和长城汽车品牌公关总经理果铁夫相继离职。
10 月份，长城汽车旗下魏牌新能源 CEO 陈思英离职，任职期仅 8 个月。而自 2016 年品牌成立以来，魏牌已更换了 6 任 CEO。
12 月，上半年已离职的前长城哈弗总经理李晓锐加入了小米汽车。今年初，哈弗营销执行副总裁乔心昱离职。
据悉，目前长城汽车非工厂类员工入职前也已不再需要接受军训。不过公司较明显的军事化管理特征，仍使得高层人事变动频繁。
销量连续 3 年不达标
腾讯新闻的报道称，一位长城汽车内部员工认为，许多人离职与今年公司销量目标高有关。
今年 2 月 21 日，长城汽车公告称， 公司被激励对象的限售股解除限售条件除了满足限售时间，公司层面业绩考核的要求需满足 2024 年公司汽车销量不低于 190 万辆、净利润不低于 72 亿元，2025 年公司汽车销量不低于 216 万辆、净利润不低于 85 亿元，2026 年公司汽车销量不低于 249 万辆、净利润不低于 100 亿元。
这一考核目标，相比魏建军原先的计划已大幅降低。2021 年的“2025 战略”发布会上，魏建军提出长城汽车 2025 年战略目标为年销 400 万辆，其中新能源汽车占比将达到 80%，营业收入超 6000 亿元。为实现这一战略目标，未来五年长城汽车将累计研发投入 1000 亿元。
然而，从长城汽车现在的销售势头来看，2024 年想要挑战 190 万辆也存在困难。
官方数据显示，2023 年1-12 月，长城汽车累计销售 123.07 万辆，同比增长 15.29%。其中，海外累计销售 31.6 万辆，同比增长 82.48%，创历史新高。
据长城汽车此前披露的信息，2023 年长城汽车销量目标为 160 万辆，其中新能源车渗透率为 40%。
显然，过去一年长城汽车的销量并“不及格”。据数据宝整理，从全行业排位来看，2023 年全年 7 家销量超过百万辆的车企中，长城汽车的销量排在第七位，增速排在第四位。
在此基础上，长城汽车全年实现营业收入 1734.10 亿元，同比增长 26.26%；净利润 70.08 亿元，同比下滑 15.22%。
值得关注的是，这已不是长城汽车首次错失目标。长城汽车 2021 年版本的股权激励计划显示，2021 年至 2022 年，公司销量考核目标分别为 149 万辆、190 万辆。
但现实是，2021 年，长城汽车全年营收为 1363.17 亿元，累计销量约 128 万辆，销量同比增长 15.2%。
2022 年，长城汽车销量表现同样不算好，实现总销量为 106.75 万辆，同比下滑 16.67%。对比原定的 190 万辆销量目标，仅完成 56.2%。
今年1-2 月，长城汽车累计销量 17.5 万辆，同期奇瑞、比亚迪和吉利分别完成 34.8 万辆、32.2 万辆、32.4 万辆，均超过长城。
如果以全年 190 万辆的业绩考核目标基准计算，前两个月的目标达成率仅 9.2%。
新能源仍需发力
长城汽车更大的隐忧在于，其新能源汽车的发展一直较弱。
数据显示，2022 年长城汽车新能源车销量 13.18 万辆，渗透率仅为 12.34%，而 2022 年中国整体新能源车的渗透率为 25.6%。
2023 年，长城汽车给自己制定了 40% 的新能源车渗透率。现实情况是，全年公司新能源汽车销量 26.2 万辆，占总销量比例只有 21.3%。
相比之下，2023 年比亚迪卖了 302 万辆新能源车、吉利也有 48.8 万辆，长安卖了 47.4 万辆。
具体到车型方面，第三方数据显示，被寄以厚望的哈弗枭龙 MAX 高开低走，从去年 7 月的 6000 余辆下滑至年底的月销 1000 余辆；当初大肆营销的蓝山 DHT-PHEV 从上市时单月销量超 5000 辆，跌至年底的月销 2000 多辆。
刚刚过去的 2 月，长城汽车新能源汽车销量 1.2 万辆，同比增长 47.1%，环比下滑 51.0%。其中作为公司旗下唯一的纯电品牌，2 月欧拉品牌销量为 3006 辆，同比下滑 32.83%。
2 月的新能源汽车市场遇冷，从各大新能源汽车厂商公布的成绩单来看，环比下滑是普遍现象。但长城单月万余辆销量，仅仅排在了全行业的第九位。
2024 年前 2 月，长城汽车新能源汽车占总销量比例也仅 21.31%，与行业平均水平差距较大。此前，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上表示，2023 年我国新能源汽车渗透率为 31.6%。
有业内人士指出，在新能源成为绝对主角的今天，长城汽车在这方面的进展不及其他头部车企，未来能否迎头赶上，考验着魏建军和其团队的执行力、克服困难的决心。
